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Stehen wir vor einem Infrastrukturinfakt?

Von Reinhard Schuster, Geschäftsführer Lutra GmbH Königs Wusterhausen und Vorstand Weitblick e.V.

Bei der Entwicklung leistungsfähiger Wirtschaftsstandorte stand schon immer die Bereitstellung einer weit vernetzten, breit angelegten Infrastruktur im kausalen Zusammenhang. Regionen, die dies erkannt und in ihren Entscheidungen und Planungen berücksichtigt hatten, besaßen einen Standortvorteil, der sie im Bestehen des Wettbewerbs unterstützte.

Diesen Weitblick hatte auch der erste gesamtdeutsche Bundesverkehrsminister mit der Aufstellung eines zukunfts- und leistungsorientierten Bundesverkehrswegeplanes. Hier wurden bereits Anfang der 90er Jahre die Schwachstellen vor allem in den neuen Bundesländern auf‘s Korn genommen und im Kontext zu einer gesamteuropäischen Entwicklung eingeordnet.

Aber obwohl die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes sowohl politischer als auch fachlicher Wille ist, wurde dessen Anpassung gerade nach Phasen der Rezession und Finanzkrise nicht mit der Notwendigkeit des Aufzeigens von neuen Wegen und Qualitäten betrachtet, sondern in nicht unwesentlichen Teilen reduziert. Sowohl im Bereich des Straßen-, als auch des Schienen- und Wasserstraßennetzes wurden der Ausbau und eine wettbewerbserforderliche leistungsfähige Ertüchtigung vernachlässigt. Vielerorts wird deshalb bereits davon gesprochen, dass Deutschland vor einem Infrastrukturinfarkt steht und dass Beeinträchtigungen in der Wettbewerbsfähigkeit zu befürchten sind.

Die Handlungsfähigkeit der öffentlichen Hand insbesondere in der Vorbereitung von Infrastrukturprojekten wird durch die Schuldenbremse, den daraus resultierenden Zwang nach Personalabbau, stark beschränkt. Um dem Infrastrukturinfarkt entgegenzuwirken, sollten mit Weitblick die Daehre- und Bodewig-Kommission Analysen durchführen und Lösungsansätze herausarbeiten. Es spricht für die deutsche Verkehrspolitik, dass die Kommissionsergebnisse aufgegriffen und vor allem durch die Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel umgesetzt werden sollen. Die Prioritätensetzung, dass die Instandsetzung vor der Erweiterung steht, muss jedoch auch im Sinne der Wettbewerbsfähigkeit von Wirtschafsstandorten hinterfragt werden. Vielmehr sollte ohne weiteres in Kompatibilität mit den Forderungen der bisherigen Kommissionen die Bereitstellung von privatem Engagement als Ergänzung zu den hoheitlichen Aufgaben der Infrastrukturbereitstellung breiter untersucht und in Zusammenarbeit mit der Wirtschaft in fairen Modellen umgesetzt werden. Im internationalen Vergleich hat Deutschland mit Bereitstellung des privaten Kapitals in der Projektfinanzierung im Transportbereich noch Aufholbedarf. Im Zeitraum 2007 bis 2012 hat z. B. Großbritannien mit 20 Projekten 25,2 Milliarden Euro umgesetzt, wogegen Deutschland mit 13 Projekten im Umfang von 3,4 Milliarden Euro sich bedeutend geringer aufgestellt hat. Aber auch diese wenigen Projekte illustrieren in Deutschland, dass Mobilisierungspotential bei privatfinanzierten Infrastrukturprojekten. Sie können, und hier liegt die Betonung auf ergänzend, langfristig und mit einer klaren Strategie als eine Basis für den effizienten Einsatz von Ressourcen herangezogen werden und eine Unabhängigkeit der Mittelausstattung von tagespolitischen Debatten zur Erhöhung von Glaubwürdigkeit und Planungssicherheit schaffen.

Einer dieser Pilotprojekte könnte die Errichtung der Schleusen in Kleinmachnow und Fürstenwalde im Bereich der ostdeutschen Wasserstraße zwischen Oder und Elbe darstellen.

Welches Spannungsfeld ist hier entstanden? Durch Rücknahme von Maßnahmen zum Wasserstraßenausbau aus dem Bundesverkehrswegeplan Deutsche Einheit wurde ein nicht unerheblicher Vertrauensschwund bei der verladenden Wirtschaft und zu den bis dahin durchführten Infrastrukturmaßnahmen erzeugt. Der Auftrag zur Reformierung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und der Einsparung von Kosten führte zur Kategorisierung der Wasserstraßen. Viele von ihnen wurden in den neuen Bundesländern herabgestuft und aus der Zuordnung zum europäischen Netz herausgelöst. Lobbyarbeit der Verbände, die dieser Tendenz hätte entgegenstehen können, fand nicht statt.

Den Lösungsansatz hat vielmehr der Verein Weitblick e. V. aufgezeigt, in dem er die privatwirtschaftliche Errichtung der Schleusen über eine Konzessionsvergabe vorgeschlagen hat. Dass dieses Modell ernsthaft erwogen wird, zeigen die Gespräche, die zwischen dem Land Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium und dem Verein Weitblick e. V. geführt werden.

Wie könnte der Lösungsweg aussehen?

1. Durch den Bund wird eine öffentliche Ausschreibung zur Konzessionsvergabe, Planung, und Errichtung von Schleusen veranlasst.

2. Der Konzessionsnehmer wird verpflichtet, als Vorhabenträger für die Planfeststellung nachhaltig Güterbewegung, Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit in Bezug auf Kosten und Zeit und Finanzierung einschließlich Refinanzierung nachzuweisen. In dem Konzessionsvertrag, der nicht die Betreibung der Schleusen beinhaltet, werden die Eckpunkte fixiert.

3. Der Bund, die öffentliche Hand der Regionen (Kommunen), Wirtschaftsstandorte und die verladende Wirtschaft müssen sich über die Verteilung des Refinanzierungsrisikos verständigen. Dies begründet sich darin, dass durch ein zusätzlich erhobenes öffentliches Entgelt für Schleusenleistungen der Refinanzierungsumfang nicht eintritt.

Die positiven Effekte der privatwirtschaftlichen Errichtung der Schleusen in Kleinmachnow und Fürstenwalde liegen auf der Hand und überwiegen:

1. Den regionalen Wachstumskernen in Eisenhüttenstadt, Fürstenwalde und Königs Wusterhausen wird, obwohl sie nicht ganz oben auf der Prioritätenliste des Bundes stehen, eine Chance zur wettbewerbsfähigen Entwicklung von Wirtschaftsstandorten und Transportdienstleistungen ermöglicht.

2. Der transeuropäische Corridor II Rotterdam-Berlin-Warschau kann die Binnenwasserstraße integrieren und die stärkere Einbindung von Berlin, Brandenburg und perspektivisch Polen berücksichtigen.

3. Die öffentliche Hand wird wesentlich vom Finanzierungsaufwand entlastet, und die bereits getätigten Investitionen in der Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraße werden nicht absurdem geführt.

4. Das Risiko der Refinanzierung wird auf breitere Schultern verteilt und Kommunen, Wirtschaftsstandorte und verladende Wirtschaft stärker bei der Errichtung von Verkehrsinfrastruktur in die Verantwortung genommen.

Letztendlich, so meine ich, ein Lösungsansatz mit Weitblick.

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